Полет UA328
След като видяхме видео материла от авиоинцидента на Юнайтед Ерлайнс всички си задаваме различни въпроси и накратко бих искал да отговоря на някои от тях.
От начало искам да спомена, че разследванията на подобни случки траят месеци, някой път години, така че следващите редове представляват само някои размисли от моята пилотска гледна точка. Освен това, аз летя на Еърбъс и не съм запознат детайлно със системите и процедурите на Боинг.
Юнайтед 328 излита от Денвър за Хонолулу с машина Боинг 777/200 на 26 години. Набирайки височина от 13 хиляди фута, или 4500 метра, се чува силен гръм от десния двигател последван от пламък и вибрации. Основната причина изглежда е умора в материала на една от лопатките в двигателя, която се чупи и излита с огромна скорост, повреждайки други части от двигателя. Ясно видимо е отделянето на въздухозаборника на двигателя, тази предна част, която липсва на снимките.
Първият въпрос, който мнозина си поставят, е колко често се случва това и подготвени ли са екипажите. Вероятността за отказ на двигателя е малка, а такова развитие на нещата, където части от мотора излитат на вън, т.н. ънконтайнд енджин фейлър, е наистина огромна рядкост. Ние като пилоти тренираме на всеки няколко месеца точно такива откази в симулаторите и сме винаги готови за подобен сценарии. Вижда се колко е важно един екипаж да е подготвен, да запази самообладание и дисциплина и да контролира критичната ситуация.
Процедури
Мнозина ме попитаха какво правят пилотите в един такъв труден момент. В авиацията почти всички действия са ясно дефинирани и документирани под формата на процедури, т.н. СОП, стандартни оперативни процедури. Най-важното е пилотите да са в състояние, независимо от случилото се и от изненадата или уплахата, да контролират пътя и най-главните параметри на самолета, като височина, скорост и положение в пространството. След това е нужно да се обърне внимание на самия проблем. В случая първо трябва да се подсигури двигателят като се спре притокът на гориво, хидравлика и масла. В следващия момент трябва да се загаси възникналият пожар с пожарогасителна смес, която се намира в две бутилки в двигателната част.
Когато пилотите контролират състоянието на самолета, е време да подготвят завръщане и кацане на летището. Макар и самолетът да може да лети часове в това състояние, е добре възможно бързо да се осигури кацане. Тъй като теглото му след излитане е над нужното максимално тегло за кацане следват процедури за кацане със свръхтегло или изпускане на керосин. В случая по обективни причини пилотите са решили да кацнат сравнително бързо със свръхнормено тегло без да изпускат керосин. Подготвят се инструментални карти за заход и се информира РВД, екипажа и пътниците за предстоящото аварийно кацане.
Въпроси и отговори
Пожарът в двигателя опасен ли е?
Много хора забелязаха, че двигателят, макар и спрян, още гори. Всъщност вероятната причина е, че това са остатъци от хидравлика или масло. При загасянето на пожар принципно се пуска смес в затворената част на двигателя, където тя се разпостранява и подтиска огъня. За съжаление в случая, големи части от двигателя, обаче, са се отделили и сместта се разтваря и разпада във въздуха.
Какво щеше да се случи, ако двигателят беше експлодирал някъде над океана?
В такъв случай самолетът трябва да слезне на по-ниска височина, но може да продължи така до крайната дестинация без проблем, ако пожарът е под контрол. Разрешението за такъв вид експлоатация се нарича ЕТОПС, Extended Twin Engine Ops и означава, че производителят на самолета е доказал, че може да се завърши полетът успешно, макар и с един двиагател и без да има наоколо летище.
Този случай и подобни в близкото минало означават ли, че Боинг са опасни самолети?
Съвесем не. Първо, производителят на двигателите не е Боинг, а Прат и Уитни. Второ, всички самолети от този тип, около 120 по света, са спряни от полет за проверка. Така че, не виждам опасност.
Накрая бих искал да кажа, че винаги е възможно да има технически неизправности и ние сме добре обучени и тренирани да се справяме с тях, което се доказва точно от този случай.
Автор: Марио Бакалов
Снимки: NTSB и Aeronews
